瞭解底盤懸吊的工作與調整，本篇文章解說了一些關鍵部分的專有名詞，建議所有車手至少要有這些基本的概念瞭解。
外傾角、後傾角、前束角
四輪定位角度能幫助您的輪胎發揮正常性能，同時也能改變操控性，主要會注意這三大重點：
1. 外傾角 CAMBER
外傾角是輪胎朝內或朝外傾斜的角度。向外傾斜為正外傾角，向內傾斜為負外傾角。基本上，正外傾角的設定有較佳的靈活度，而負外傾角具較穩定的直進性。
運動駕駛重要的是保持輪胎的胎面寬度盡可能地與路面完全接觸，當輪胎傾斜時，部分胎面不再與路面接觸，從而大大降低抓地力。因此必須對其進行調整，使其在懸吊運動過程中保持輪胎平貼在路面上。
當車輛在過彎時，為了使外側輪胎（因為它是負擔大部分轉彎荷重的輪胎）盡可能平坦地貼在路面上，通常會調整在靜態時的負外傾角。
調整外傾角的目標是在過彎時使輪胎接近 0 度外傾角，從而最大限度地提高轉彎抓地力。 這可能需要進行大量的調整和測試才能達到最佳的靜態設置，從而獲得最佳的動態外傾角。
2. 後傾角 CASTER
這是從側面看主銷或直立的傾斜角度。 正主銷後傾角是指主銷或立柱的頂部向後傾斜。後傾角提供了轉向的自定心效果（在不握住方向盤的情況下直線行駛的趨勢）。
正後傾角越大，轉向系統越能自動回正，這通常是理想的效果。但正後傾角越大，將使方向盤轉向輸入時需要的力就越大。
後傾角也會同時影響轉向時的外傾角。正後傾角越大，轉彎時外側輪胎的負外傾角越大。在調整最佳外傾角設定時必須牢記這一點，也許可以嘗試調整更大的後傾角，而不是調整靜態設置的外傾角。
3. 前束角 TOE
它是從上方觀察兩個前輪胎或兩個後輪胎的角度。前束可以是「toe-in 正前束」或「toe-out負前束」。正前束是指輪胎前部比後部距離更近。負前束是指輪胎前部的間距比後輪胎的間距遠。
前束對於汽車的直線穩定性及瞬態操控特性（轉向初期響應）有關鍵作用，一般來說前輪正前束會導致初始轉向不足，負前束會導致初始轉向過度。
注意：一般來說後輪不太會設置成負前束，它會導致不穩定和不可預測的轉向過度。
其他操控特性關鍵部分
4. 阿克曼轉向 ACKERMAN STEERING
車輛在過彎時內側輪行駛半徑比外輪更小，為了讓車輛順暢的轉彎，所以內側前輪必須轉得更多一些，這種轉向設計稱為「阿克曼轉向」。
但一些賽車已被設計為「反阿克曼轉向」系統，因為賽車過彎時內側輪胎的負載較小。
更多解說影片可參考以下Youtube「11磅小老虎」的解說：
5. 防傾桿 ANTI-ROLL BAR
防傾桿用於抑制車輛在轉彎時的傾斜，防傾桿通常是鋼管或實心桿，用於改變前後滾動平衡，進而影響車輛的操控特性。許多賽車的駕駛艙內都有調節控制裝置，可以根據賽道狀況、燃油負載和輪胎磨損的變化進行調整。
調整防傾桿可能是對懸吊設定進行的最簡單快速的調整。
調整測試時我通常會將前後防傾桿從最軟測試到最硬，試車時特別注意操控的變化。這樣我和我的工程師才清楚必須朝哪個方向調整才能有好的操控平衡。
一般來說為了提高車輛前部的抓地力（減少轉向不足），您應該放軟前防傾桿或調硬後防傾桿。為了提高後部的抓地力（減少過度轉向），您應該放軟後防傾桿或調硬前防傾桿。然而並不完全總是如此，適當的調硬防傾桿來平衡左右兩側的過彎載荷也能提高該部的抓地力。
6. 角重量平衡 CORNER WEIGHT BALANCE
車輛的抓地力及荷重分佈在四個輪胎，將車輛的四個輪胎放在四個單獨的秤上，可以得知從前到後、從左到右的重量分佈及車輛總重。
理想情況下，左右、前後應該相同重量。但實際上，在任何中置/後置引擎車輛，後部的重量都會高於前部。除非你要跑的是橢圓形賽道，否則 50% 的對角交叉配重是理想目標。左右配重不同的情況經常發生，在固定方向上的轉彎能力很好，但在另一個方向上的轉彎能力卻很差。
當 LR+RF 重量超過總重量的一半時（左圖），車輛在左轉彎時往往表現較好，而在右轉彎時表現較差。當LR+RF權重小於一半時（右圖），車輛右轉會比左轉表現更好。車輛角平衡的目的是使對角重相等（中間圖），以便左轉和右轉時的操控性相同。左右側的總重量不會隨著角高度調整而變化，只有對角交叉配重會變化，汽車前後部的總重量也是。
調整角重量平衡是最重要的懸吊調整之一，但經常被忽略。
本文的僅針對性能改裝使用，對於一般的日常街道駕駛：我們建議你參照原廠建議即可。
